Am 5. September 2026 griffen amerikanische Flugzeuge und Drohnen nach Angaben des US-Zentralkommandos drei Tanker an, die am iranischen Ölhandel beteiligt waren. Die Downy wurde vor der Insel Charg außer Gefecht gesetzt, die Stark 1 nahe Dschask. Die unbeladene Kylo wurde im Golf von Oman zerstört und sank anschließend. Verteidigungsminister Pete Hegseth erläuterte die Logik in klaren Worten. Sollte Iran auf amerikanische Schiffe schießen, würde Washington seine Tanker zerstören. CENTCOM-Kommandeur Admiral Brad Cooper bezifferte den Preis dieser Warnung: Schüsse auf zwei amerikanische Kriegsschiffe würden Iran drei Schiffe kosten. Die amerikanischen Schiffe waren den Angriffen entgangen.
Dies sieht nach einer Konfrontation zwischen dem US-Militär und Irans Revolutionsgarden aus. Doch das dahinterstehende Handelssystem reicht weit über Iran hinaus. Iranisches Öl wird sowohl auf iranischen Tankern transportiert, darunter die Downy und die Stark 1 der National Iranian Tanker Company, als auch auf einer breiteren internationalen Flotte.
Im Februar 2026 identifizierte das maritime Nachrichtendienstunternehmen Windward rund 430 Tanker im Iranhandel, von denen 62 Prozent unter falscher Flagge fuhren und 87 Prozent sanktioniert waren. Eine Untersuchung von Follow the Money und dem Organized Crime and Corruption Reporting Project (OCCRP) vom Februar 2025 beschrieb eine russische Schattenflotte von etwa 600 Schiffen. Die zugrunde liegende Untersuchung der Kyiv School of Economics schätzte, dass Schattentanker im Juni 2024 rund 70 Prozent der russischen Ölexporte auf dem Seeweg transportierten. Es handelt sich um sich überschneidende Märkte für alternde Schiffe, undurchsichtige Eigentumsstrukturen und unklare Versicherungsvereinbarungen. Dazu gehören Aframax- und Suezmax-Tanker sowie sehr große Rohöltanker, die häufig über Offshore-Gesellschaften betrieben werden und oft die Flagge wechseln. Europäische und amerikanische Schiffsverkäufe sind insbesondere im russischen Fall gut dokumentiert.
Der Bericht des griechischen Reederverbands vom Mai 2026 beziffert die griechisch kontrollierte Flotte auf 5.798 Schiffe. Sie kontrolliert 19,1 Prozent der weltweiten Transportkapazität, 26 Prozent der Öltankerkapazität und 61 Prozent der Kapazität der von der EU kontrollierten Flotte. Eine gesonderte Erhebung des Greek Shipping Co-operation Committee (GSCC), die 4.388 Schiffe erfasste, stellte fest, dass weniger als ein Drittel unter EU-Flaggen fuhr. Das Kapital ist europäisch, auch wenn die Flagge es nicht ist.
Der Gebrauchtmarkt ist der entscheidende Mechanismus. Follow the Money und OCCRP verfolgten rund 230 Tanker, die zwischen 2022 und 2024 von europäischen und amerikanischen Eigentümern verkauft wurden und anschließend in Russlands Schattenflotte gelangten. Zusammen machten sie fast 40 Prozent der untersuchten Flotte aus. Ihr geschätzter Gesamtverkaufswert überstieg 6,3 Milliarden Dollar. Auf griechische Interessen entfielen 127 Schiffe, also etwa 55 Prozent der Gesamtzahl, die von 54 Unternehmen für schätzungsweise mindestens 3,7 Milliarden Dollar verkauft wurden. Keine andere nationale Gruppe kam dem nahe. Europäische und amerikanische Reeder lieferten somit einen erheblichen Teil von Russlands Schattenflotte.
Die Flottenerneuerung hat noch eine andere Seite. Die gesonderte GSCC-Erhebung verzeichnete für griechisch kontrollierte Schiffe ein Durchschnittsalter von 14,3 Jahren gegenüber weltweit 18,8 Jahren. Der Verkauf älterer Schiffe kann das Flottenprofil eines Eigentümers verbessern und zugleich den Markt beliefern, auf dem Schattenbetreiber Schiffe erwerben. Ein aus dem regelkonformen Handel heraus verkauftes Schiff kann nacheinander mehrere Unternehmen durchlaufen, bevor es unter neuem Namen und neuer Flagge wieder auftaucht. Gewöhnliche Transaktionen können in ihrer Gesamtheit den Markt verändern, der sanktionierten Ländern zur Verfügung steht.
Die EU-Beschränkungen für den iranischen Ölhandel wurden im September 2025 wieder eingeführt; die US-Sanktionen unterliegen einem eigenständigen Rechtsrahmen. Die amerikanische Durchsetzung hat auch griechische Adressen erreicht. Am 21. August 2025 sanktionierte das US-Finanzministerium den erfahrenen griechischen Schifffahrtsunternehmer Antonios Margaritis, die in Athen ansässige Marant Shipping and Trading sowie verbundene, auf den Marshallinseln registrierte Unternehmen. Sieben Wochen zuvor hatte es das Netzwerk des britisch-irakischen Geschäftsmanns Salim Ahmed Said ins Visier genommen. Nach Angaben des Ministeriums mischte dieses Netzwerk iranisches und irakisches Öl an einem Terminal in Khor al-Zubair und verkaufte es mithilfe mutmaßlich gefälschter Dokumente als irakisches Rohöl an westliche Käufer. Griechische Medienberichte stellten Geschäftsverbindungen zweier nicht sanktionierter griechischer Unternehmen zu dem Netzwerk her; das Finanzministerium nannte sie nicht.
Griechenlands Ölbeziehungen zu Iran umfassten auch legitimen Handel. Hellenic Petroleum vereinbarte im Januar 2016, langfristige Käufe iranischen Rohöls wieder aufzunehmen. Mitte 2018 stellte das Unternehmen die Käufe ein, Monate vor der Wiedereinführung amerikanischer Ölsanktionen. Reuters berichtete, die mit den Zahlungen betraute Schweizer Bank habe aufgehört, iranische Überweisungen abzuwickeln. Die EU lehnte Washingtons Ausstieg aus dem Atomabkommen ab und versuchte, europäische Unternehmen vor den erneuten US-Sanktionen zu schützen. Griechenland erhielt später eine der acht von Washington gewährten Ausnahmen für Ölimporte, nutzte sie aber nicht. Der Verlust des Zugangs zu Bankdienstleistungen hatte den Handel bereits gestört, bevor die erneuten amerikanischen Ölbeschränkungen in Kraft traten.
Die Tankerkrise von 2022 legte eine weitere Verwundbarkeit offen. Im April hielten griechische Behörden die unter russischer Flagge fahrende Lana, zuvor Pegas, vor Karystos fest. Ihr Name war am 1. März geändert worden; am 1. Mai wechselte sie zur iranischen Flagge. Das ursprüngliche Festhalten betraf EU-Sanktionen gegen Russland. Nach Aufhebung dieser Beschränkung wurde ein gesondertes Verfahren zur Beschlagnahme ihrer iranischen Ladung unter US-Sanktionen fortgesetzt. Der Öltransfer begann am 23. Mai. Vier Tage später beschlagnahmte Iran zwei griechische Tanker mit irakischen Ölladungen, die Delta Poseidon und die Prudent Warrior, und hielt rund 50 Seeleute fest, darunter neun Griechen und einen Zyprer.
Ein griechisches Berufungsgericht hob die Beschlagnahme der Ladung am 8. Juni auf. Am 26. Juli wies der Oberste Gerichtshof einen Rechtsbehelf aus verfahrensrechtlichen Gründen zurück. Das Öl wurde im August an die Lana zurückgegeben und erreichte die Vereinigten Staaten nie. Die beiden griechischen Tanker verließen Iran am 16. November; die Lana verließ am selben Tag ihren Ankerplatz vor Piräus. Athen wehrte sich gegen eine Darstellung als Tauschgeschäft, doch sein Schifffahrtsministerium bestätigte öffentlich eine abschließende Einigung in Teheran.
Iran setzte kommerzielle Vermögenswerte ein, um Druck auf Griechenland auszuüben. Die Lehre daraus war keineswegs neu. Iran hatte 2019 die Stena Impero beschlagnahmt. Auch Handelsschiffe befinden sich nicht außerhalb des Schutzes von Seestreitkräften. Dennoch führt das Festhalten des Schiffes eines privaten Eigentümers zu einem anderen politischen Kalkül als der Angriff auf ein Kriegsschiff. Regierungen müssen eine Eskalation gegen Verhandlungen über Besatzungen, Ladungen und Schiffe abwägen. Private Eigentümer werden zu Druckpunkten in zwischenstaatlichen Auseinandersetzungen. Sanktionen und Bankbeschränkungen können diese Eigentümer abschrecken, doch militärische Abschreckung lässt sich nicht ohne Weiteres auf ein über verschiedene Rechtsräume verteiltes Handelsnetzwerk übertragen.
Die Verteidigung der Branche verdient Gehör. Eigentümer argumentieren, ein rechtmäßiger Verkauf dürfe sie nicht für die Verwendung eines Schiffes Jahre später verantwortlich machen. Sie wenden sich auch gegen steigende Kosten der Regelbefolgung, solange rechtliche Verpflichtungen schwer auszulegen bleiben. Manche Schiffe wechseln mehrfach den Eigentümer, bevor sie in sanktionierten Handelsverkehren eingesetzt werden. Dieser Einwand hat Gewicht. Auch Washington hat Gründe, gegen Makler und Betreiber vorzugehen, die diese Verkehre ermöglichen. Keine der beiden Positionen löst jedoch das strukturelle Problem: Ein großer Teil der Durchsetzungslast fällt privaten Akteuren zu, deren Vermögenswerte und Besatzungen als Geiseln genommen werden können.
Die iranischen Öllieferungen nach China sind während des Krieges und der US-Blockade zurückgegangen. Reuters berichtete am 21. August, vorläufige Kpler-Daten bezifferten Chinas Importe iranischen Rohöls im bisherigen Monatsverlauf auf 534.000 Barrel täglich, verglichen mit geschätzten 823.000 im Juli und einem Durchschnitt von 1,4 Millionen im Jahr 2025. Der Augustwert erfasste nur einen Teil des Monats, deutete jedoch auf einen erheblichen Rückgang hin.
Die Lage in Hormus ist schwieriger zu beurteilen. Goldman Sachs schätzte Ende August, dass die gesamten regionalen Ölexporte wieder etwa zwei Drittel des Vorkriegsniveaus erreicht hatten. Für Hormus selbst lag die Schätzung bei acht bis zehn Millionen Barrel pro Tag. Regionale Gesamtzahlen schließen Exporte über andere Routen ein, während Tanker mit ausgeschalteten Transpondern die Schätzung des Verkehrs durch die Meerenge erschweren. Sanktionen und Kriegskontrollen können zusätzliche Verschleierung begünstigen, sodass der beobachtete Verkehr nur ein unvollkommenes Maß für die tatsächlichen Ströme bietet. Diese Unsicherheit erschwert Einschätzungen darüber, wie viel Öl die Käufer erreicht und wie wirksam die Beschränkungen sind.
Der Krieg wird irgendwann enden, doch das zweigeteilte Schifffahrtssystem könnte ihn überdauern. Schiffe, die in undurchsichtige Eigentumsnetzwerke geraten sind, werden nach dem Ende der Kämpfe nicht zwangsläufig in den transparenten Handel zurückkehren. Europäische Schiffsverkäufe halfen, Netzwerke zu versorgen, die heute Ziel westlicher Sanktionen sind, obwohl die einzelnen Geschäfte nicht unbedingt rechtswidrig waren. Die nächste Bewährungsprobe wird darin bestehen, wem diese Infrastruktur nach dem Krieg dient.
Dieser Artikel wurde erstmals am 22. September 2026 in Daily Sabah veröffentlicht.