Pada 5 September 2026, pesawat dan pesawat nirawak AS menyerang tiga kapal tanker yang terlibat dalam perdagangan minyak Iran, menurut Komando Pusat AS. Downy dilumpuhkan di lepas Pulau Kharg, Stark 1 di dekat Jask, sedangkan Kylo yang tidak membawa muatan dihancurkan di Teluk Oman dan kemudian tenggelam. Menteri Pertahanan Pete Hegseth menyatakan logikanya dengan lugas. Jika Iran menembaki kapal Amerika, Washington akan menghancurkan kapal tankernya. Komandan CENTCOM Laksamana Brad Cooper menetapkan harga atas peringatan itu: menembaki dua kapal perang Amerika akan membuat Iran kehilangan tiga kapal. Kapal-kapal Amerika tersebut telah menghindari serangan.
Ini tampak seperti konfrontasi antara militer AS dan Garda Revolusi Iran. Namun, sistem komersial di baliknya menjangkau jauh melampaui Iran. Minyak Iran diangkut baik dengan kapal tanker milik Iran sendiri, termasuk Downy dan Stark 1 milik National Iranian Tanker Company, maupun dengan armada internasional yang lebih luas.
Pada Februari 2026, perusahaan intelijen maritim Windward mengidentifikasi sekitar 430 kapal tanker yang aktif dalam perdagangan Iran; 62 persen di antaranya menggunakan bendera palsu dan 87 persen dikenai sanksi. Investigasi pada Februari 2025 oleh Follow the Money dan Organized Crime and Corruption Reporting Project (OCCRP) menggambarkan armada bayangan Rusia yang berjumlah sekitar 600 kapal. Penelitian Kyiv School of Economics yang menjadi dasarnya memperkirakan kapal tanker bayangan membawa sekitar 70 persen ekspor minyak Rusia melalui laut pada Juni 2024. Ini adalah pasar yang saling tumpang tindih untuk kapal-kapal tua, kepemilikan yang tidak transparan, dan pengaturan asuransi yang tidak jelas. Kapal-kapal tersebut mencakup tanker Aframax dan Suezmax serta kapal pengangkut minyak mentah berukuran sangat besar, yang sering dioperasikan melalui perusahaan lepas pantai dan kerap berganti bendera. Penjualan kapal Eropa dan Amerika terdokumentasi dengan sangat baik, terutama dalam kasus Rusia.
Laporan Union of Greek Shipowners pada Mei 2026 mencatat armada yang dikendalikan kepentingan Yunani berjumlah 5.798 kapal, menguasai 19,1 persen kapasitas angkut global, 26 persen kapasitas kapal tanker minyak, dan 61 persen kapasitas armada yang dikendalikan Uni Eropa. Survei terpisah Greek Shipping Co-operation Committee (GSCC), yang mencakup 4.388 kapal, menemukan bahwa kurang dari sepertiganya mengibarkan bendera Uni Eropa. Modalnya tetap Eropa, sekalipun benderanya bukan.
Pasar kapal bekas merupakan mekanisme yang menentukan. Follow the Money dan OCCRP menelusuri sekitar 230 kapal tanker yang dijual pemilik Eropa dan Amerika antara 2022 dan 2024, lalu masuk ke armada bayangan Rusia. Secara keseluruhan, kapal-kapal ini mewakili hampir 40 persen armada yang diteliti. Perkiraan nilai penjualan gabungannya melebihi 6,3 miliar dolar. Kepentingan Yunani menyumbang 127 kapal, sekitar 55 persen dari keseluruhan, yang dijual oleh 54 perusahaan dengan perkiraan nilai sedikitnya 3,7 miliar dolar. Tidak ada kelompok nasional lain yang mendekati angka itu. Dengan demikian, para pemilik kapal Eropa dan Amerika memasok bagian besar armada bayangan Rusia.
Pembaruan armada memiliki sisi lain. Survei GSCC yang terpisah mencatat usia rata-rata kapal yang dikendalikan kepentingan Yunani sebesar 14,3 tahun, dibandingkan 18,8 tahun secara global. Menjual kapal-kapal lebih tua dapat memperbaiki profil armada pemilik sekaligus memasok pasar tempat operator bayangan memperoleh kapal. Kapal yang dijual keluar dari perdagangan yang mematuhi aturan dapat berpindah melalui sejumlah perusahaan sebelum muncul kembali dengan nama dan bendera baru. Transaksi biasa secara kumulatif dapat membentuk ulang pasar yang tersedia bagi negara-negara yang terkena sanksi.
Pembatasan Uni Eropa atas perdagangan minyak Iran diberlakukan kembali pada September 2025; sanksi AS berjalan dalam rezim hukum yang terpisah. Penegakan sanksi AS telah menjangkau alamat-alamat di Yunani. Pada 21 Agustus 2025, Departemen Keuangan AS menjatuhkan sanksi kepada tokoh berpengalaman dalam pelayaran Yunani, Antonios Margaritis, Marant Shipping and Trading yang berbasis di Athena, serta perusahaan-perusahaan terkait yang terdaftar di Kepulauan Marshall. Tujuh pekan sebelumnya, departemen itu menyasar jaringan pengusaha Inggris-Irak Salim Ahmed Said. Menurut Departemen Keuangan, jaringan tersebut mencampur minyak Iran dan Irak di sebuah terminal di Khor al-Zubair, lalu menggunakan dokumen yang diduga palsu untuk menjualnya kepada pembeli Barat sebagai minyak mentah Irak. Pemberitaan Yunani mengaitkan dua perusahaan Yunani yang tidak dikenai sanksi secara komersial dengan jaringan itu; Departemen Keuangan tidak menyebut nama keduanya.
Hubungan minyak Yunani dengan Iran juga mencakup perdagangan yang sah. Hellenic Petroleum menyetujui dimulainya kembali pembelian jangka panjang minyak mentah Iran pada Januari 2016. Perusahaan itu menghentikan pembelian pada pertengahan 2018, beberapa bulan sebelum sanksi minyak AS kembali berlaku. Reuters melaporkan bahwa bank Swiss yang menangani pembayaran telah berhenti memproses transfer Iran. Uni Eropa menentang keluarnya Washington dari kesepakatan nuklir dan berupaya melindungi perusahaan Eropa dari sanksi AS yang diberlakukan kembali. Yunani kemudian menerima satu dari delapan pengecualian impor yang diberikan Washington, tetapi tidak menggunakannya. Hilangnya akses perbankan sudah mengganggu perdagangan sebelum pembatasan minyak AS yang baru berlaku.
Krisis kapal tanker pada 2022 memperlihatkan kerentanan lain. Pada April, pihak berwenang Yunani menahan Lana yang berbendera Rusia, sebelumnya bernama Pegas, di lepas Karystos. Namanya telah diganti pada 1 Maret; kapal itu beralih ke bendera Iran pada 1 Mei. Penahanan awal berkaitan dengan sanksi Uni Eropa atas Rusia. Setelah pembatasan tersebut dicabut, upaya terpisah untuk menyita muatan Iran berdasarkan sanksi AS berlanjut. Pemindahan minyak dimulai pada 23 Mei. Empat hari kemudian, Iran menyita dua kapal tanker Yunani yang membawa muatan minyak Irak, Delta Poseidon dan Prudent Warrior, serta menahan sekitar 50 pelaut, termasuk sembilan warga Yunani dan seorang warga Siprus.
Pengadilan banding Yunani membatalkan penyitaan muatan pada 8 Juni. Pada 26 Juli, Mahkamah Agung menolak gugatan atas dasar prosedural. Minyak dikembalikan ke Lana pada Agustus dan tidak pernah mencapai Amerika Serikat. Kedua kapal tanker Yunani meninggalkan Iran pada 16 November; Lana meninggalkan lokasi labuhnya di lepas Piraeus pada hari yang sama. Athena menolak menggambarkan proses itu sebagai pertukaran, tetapi kementerian maritimnya secara terbuka mengonfirmasi adanya kesepakatan final di Teheran.
Iran menggunakan aset komersial untuk menekan Yunani. Pelajarannya sama sekali tidak baru. Iran telah menyita Stena Impero pada 2019. Kapal dagang juga bukan berada di luar jangkauan perlindungan angkatan laut. Namun, menahan kapal milik swasta menciptakan perhitungan politik yang berbeda dari menyerang kapal perang. Pemerintah harus menimbang eskalasi dengan perundingan mengenai awak, muatan, dan kapal. Pemilik swasta menjadi titik tekanan dalam perselisihan antarnegara. Sanksi dan pembatasan perbankan dapat menghalangi para pemilik tersebut, tetapi penangkalan militer tidak serta-merta dapat diterapkan pada jaringan komersial yang tersebar di berbagai yurisdiksi.
Pembelaan industri ini layak didengar. Para pemilik berpendapat bahwa penjualan yang sah seharusnya tidak menjadikan mereka bertanggung jawab atas penggunaan kapal bertahun-tahun kemudian. Mereka juga menolak kenaikan biaya kepatuhan ketika kewajiban hukum masih sulit ditafsirkan. Sejumlah kapal berpindah tangan berulang kali sebelum masuk ke perdagangan yang terkena sanksi. Keberatan tersebut beralasan. Washington juga memiliki alasan untuk menargetkan perantara dan operator yang memungkinkan perdagangan itu. Namun, kedua posisi tersebut tidak menyelesaikan masalah struktural: sebagian besar beban penegakan jatuh pada pelaku swasta yang aset dan awaknya dapat disandera.
Pasokan minyak Iran ke Tiongkok turun di tengah perang dan blokade AS. Reuters melaporkan pada 21 Agustus bahwa data sementara Kpler menempatkan impor minyak mentah Iran oleh Tiongkok sejak awal bulan itu pada 534.000 barel per hari, dibandingkan perkiraan 823.000 pada Juli dan rata-rata 1,4 juta pada 2025. Angka Agustus hanya mencakup sebagian bulan, tetapi mengarah pada penyusutan yang besar.
Situasi Hormuz lebih sulit dibaca. Goldman Sachs memperkirakan pada akhir Agustus bahwa total ekspor minyak kawasan telah pulih menjadi sekitar dua pertiga tingkat sebelum perang. Perkiraannya untuk Hormuz sendiri adalah 8 hingga 10 juta barel per hari. Total regional mencakup ekspor yang melalui rute lain, sementara kapal tanker yang berlayar dengan transponder dimatikan menyulitkan perkiraan lalu lintas melalui selat. Sanksi dan pengendalian pada masa perang dapat mendorong penyembunyian lebih lanjut, sehingga lalu lintas yang teramati menjadi ukuran yang tidak sempurna bagi arus sebenarnya. Ketidakpastian tersebut menyulitkan penilaian tentang berapa banyak minyak yang mencapai pembeli dan seberapa efektif pembatasan bekerja.
Perang pada akhirnya akan berakhir, tetapi sistem pelayaran dua tingkat dapat bertahan lebih lama. Kapal yang masuk ke jaringan kepemilikan tidak transparan belum tentu kembali ke perdagangan yang transparan ketika pertempuran berhenti. Penjualan kapal Eropa turut memasok jaringan yang kini menjadi sasaran sanksi Barat, meskipun masing-masing transaksi belum tentu melanggar hukum. Ujian berikutnya adalah siapa yang akan dilayani infrastruktur tersebut setelah perang.
Artikel ini pertama kali diterbitkan pada 22 September 2026 di Daily Sabah.