Le 5 septembre 2026, des avions et des drones américains ont frappé trois pétroliers impliqués dans le commerce pétrolier iranien, selon le Commandement central des États-Unis. Le Downy a été mis hors service au large de l’île de Kharg, le Stark 1 près de Jask, tandis que le Kylo, à vide, a été détruit dans le golfe d’Oman avant de couler. Le secrétaire à la Défense Pete Hegseth en a exposé la logique sans détour. Si l’Iran tirait sur des navires américains, Washington détruirait ses pétroliers. Le commandant du CENTCOM, l’amiral Brad Cooper, a chiffré cet avertissement : tirer sur deux bâtiments de guerre américains coûterait trois navires à l’Iran. Les navires américains avaient échappé aux attaques.
Cela ressemble à un affrontement entre l’armée américaine et les Gardiens de la révolution iraniens. Mais le système commercial qui le sous-tend dépasse largement l’Iran. Le pétrole iranien circule à bord des propres pétroliers du pays, dont le Downy et le Stark 1 de la National Iranian Tanker Company, mais aussi d’une flotte internationale plus vaste.
En février 2026, la société de renseignement maritime Windward a identifié environ 430 pétroliers actifs dans le commerce iranien, dont 62 % sous faux pavillon et 87 % sous sanctions. Une enquête de février 2025 menée par Follow the Money et l’Organized Crime and Corruption Reporting Project (OCCRP) décrivait une flotte fantôme russe d’environ 600 navires. Les recherches de la Kyiv School of Economics sur lesquelles elle s’appuyait estimaient que les pétroliers fantômes avaient transporté environ 70 % des exportations pétrolières maritimes de la Russie en juin 2024. Ces marchés se recoupent autour de navires vieillissants, de structures de propriété opaques et de montages d’assurance peu transparents. Ils comprennent des pétroliers Aframax et Suezmax ainsi que de très gros transporteurs de brut, souvent exploités par des sociétés offshore et changeant fréquemment de pavillon. Les ventes de navires européens et américains sont particulièrement bien documentées dans le cas russe.
Le rapport de mai 2026 de l’Union des armateurs grecs évalue la flotte sous contrôle grec à 5 798 navires, représentant 19,1 % de la capacité mondiale de transport, 26 % de la capacité des pétroliers et 61 % de la capacité de la flotte contrôlée par l’UE. Une enquête distincte du Greek Shipping Co-operation Committee (GSCC), portant sur 4 388 navires, a établi que moins d’un tiers battait pavillon de l’UE. Le capital est européen même lorsque le pavillon ne l’est pas.
Le marché de l’occasion constitue le mécanisme décisif. Follow the Money et l’OCCRP ont retracé les parcours d’environ 230 pétroliers vendus par des propriétaires européens et américains entre 2022 et 2024, puis intégrés à la flotte fantôme russe. Ensemble, ils représentaient près de 40 % de la flotte étudiée. Leur valeur totale de vente estimée dépassait 6,3 milliards de dollars. Les intérêts grecs comptaient pour 127 navires, soit environ 55 % du total, vendus par 54 sociétés pour un montant estimé à au moins 3,7 milliards de dollars. Aucun autre groupe national ne s’en approchait. Les armateurs européens et américains ont ainsi fourni une part considérable de la flotte fantôme russe.
Le renouvellement des flottes a une autre face. L’enquête distincte du GSCC a relevé un âge moyen de 14,3 ans pour les navires sous contrôle grec, contre 18,8 ans dans le monde. La vente de navires anciens peut améliorer le profil de la flotte d’un armateur tout en alimentant le marché où les opérateurs de l’ombre acquièrent leurs bâtiments. Un navire vendu après avoir quitté le commerce conforme aux règles peut passer par plusieurs sociétés avant de réapparaître sous un nouveau nom et un nouveau pavillon. L’accumulation de transactions ordinaires peut remodeler le marché accessible aux pays sous sanctions.
Les restrictions de l’UE sur le commerce du pétrole iranien ont été rétablies en septembre 2025 ; les sanctions américaines relèvent d’un régime juridique distinct. Leur application a atteint des adresses grecques. Le 21 août 2025, le Trésor américain a sanctionné Antonios Margaritis, figure expérimentée du transport maritime grec, la société athénienne Marant Shipping and Trading et des sociétés liées enregistrées aux îles Marshall. Sept semaines plus tôt, il avait ciblé le réseau de l’homme d’affaires britanno-irakien Salim Ahmed Said. Selon le Trésor, ce réseau mélangeait du pétrole iranien et irakien dans un terminal de Khor al-Zubair et utilisait des documents présumés faux pour le vendre à des acheteurs occidentaux comme du brut irakien. Des articles de la presse grecque ont établi des liens commerciaux entre ce réseau et deux sociétés grecques non sanctionnées ; le Trésor ne les a pas nommées.
La relation pétrolière de la Grèce avec l’Iran comprenait également des échanges légitimes. Hellenic Petroleum a accepté en janvier 2016 de reprendre ses achats de brut iranien dans le cadre d’un accord à long terme. Elle a cessé ses achats à la mi-2018, plusieurs mois avant le retour des sanctions pétrolières américaines. Reuters a rapporté que la banque suisse chargée des paiements avait cessé de traiter les transferts iraniens. L’UE s’opposait au retrait de Washington de l’accord nucléaire et cherchait à protéger les entreprises européennes contre les nouvelles sanctions américaines. La Grèce a ensuite obtenu l’une des huit dérogations à l’importation accordées par Washington, sans l’utiliser. La perte d’accès aux circuits bancaires avait déjà perturbé les échanges avant l’entrée en vigueur des nouvelles restrictions pétrolières américaines.
La crise des pétroliers de 2022 a révélé une autre vulnérabilité. En avril, les autorités grecques ont immobilisé au large de Karystos le Lana, anciennement Pegas, battant pavillon russe. Son nom avait été changé le 1er mars ; il est passé sous pavillon iranien le 1er mai. L’immobilisation initiale concernait les sanctions de l’UE contre la Russie. Après la levée de cette restriction, une procédure distincte de saisie de sa cargaison iranienne au titre des sanctions américaines s’est poursuivie. Le transfert du pétrole a commencé le 23 mai. Quatre jours plus tard, l’Iran a saisi deux pétroliers grecs transportant du pétrole irakien, le Delta Poseidon et le Prudent Warrior, et retenu environ 50 marins, dont neuf Grecs et un Chypriote.
Une cour d’appel grecque a annulé la saisie de la cargaison le 8 juin. Le 26 juillet, la Cour suprême a rejeté un recours pour des raisons procédurales. Le pétrole a été restitué au Lana en août et n’a jamais atteint les États-Unis. Les deux pétroliers grecs ont quitté l’Iran le 16 novembre ; le Lana a quitté son mouillage au large du Pirée le même jour. Athènes a refusé de présenter le processus comme un échange, mais son ministère chargé de la Marine marchande a publiquement confirmé un accord final à Téhéran.
L’Iran a utilisé des actifs commerciaux pour exercer une pression sur la Grèce. La leçon était loin d’être nouvelle. L’Iran avait saisi le Stena Impero en 2019. Les navires marchands ne sont pas non plus hors de portée de la protection navale. Pourtant, retenir le navire d’un armateur impose un calcul politique différent de celui d’une attaque contre un bâtiment de guerre. Les gouvernements doivent mettre en balance l’escalade et les négociations concernant les équipages, les cargaisons et les navires. Les propriétaires privés deviennent des points de pression dans les différends entre États. Les sanctions et les restrictions bancaires peuvent dissuader ces propriétaires, mais la dissuasion militaire ne se transpose pas aisément à un réseau commercial réparti entre plusieurs juridictions.
La défense du secteur mérite d’être entendue. Les armateurs affirment qu’une vente légale ne devrait pas les rendre responsables de l’utilisation d’un navire des années plus tard. Ils contestent aussi la hausse des coûts de conformité alors que les obligations juridiques restent difficiles à interpréter. Certains navires changent plusieurs fois de propriétaire avant de rejoindre des échanges sous sanctions. Cette objection est fondée. Washington a aussi des raisons de cibler les intermédiaires et les opérateurs qui permettent ces échanges. Mais aucune des deux positions ne résout le problème structurel : une grande partie de la charge de l’application des mesures repose sur des acteurs privés dont les actifs et les équipages peuvent être pris en otage.
Les livraisons de pétrole iranien à la Chine ont diminué pendant la guerre et le blocus américain. Reuters a rapporté le 21 août que les données provisoires de Kpler situaient les importations chinoises de brut iranien à 534 000 barils par jour depuis le début du mois, contre une estimation de 823 000 en juillet et une moyenne de 1,4 million en 2025. Le chiffre d’août ne couvrait qu’une partie du mois, mais signalait une contraction substantielle.
La situation à Ormuz est plus difficile à lire. Goldman Sachs estimait fin août que les exportations pétrolières totales de la région avaient retrouvé environ les deux tiers de leur niveau d’avant-guerre. Son estimation pour Ormuz même était de 8 à 10 millions de barils par jour. Les totaux régionaux incluent les exportations empruntant d’autres routes, tandis que les pétroliers naviguant avec leurs transpondeurs éteints compliquent l’estimation du trafic dans le détroit. Les sanctions et les contrôles de guerre peuvent encourager davantage de dissimulation, faisant du trafic observé une mesure imparfaite des flux réels. Cette incertitude complique l’évaluation des quantités de pétrole parvenant aux acheteurs et de l’efficacité des restrictions.
La guerre finira un jour, mais le système maritime à deux niveaux pourrait lui survivre. Les navires entrés dans des réseaux de propriété opaques ne reviendront pas nécessairement au commerce transparent une fois les combats terminés. Les ventes européennes de navires ont contribué à alimenter des réseaux aujourd’hui visés par les sanctions occidentales, même si les transactions individuelles n’étaient pas nécessairement illégales. La prochaine épreuve sera de savoir qui cette infrastructure servira après la guerre.
Cet article a été publié pour la première fois le 22 septembre 2026 dans Daily Sabah.