ABD Merkez Kuvvetler Komutanlığına (CENTCOM) göre, 5 Eylül 2026’da Amerikan uçakları ve insansız hava araçları İran’ın petrol ticaretinde kullanılan üç tankeri vurdu. Downy, Harg Adası açıklarında; Stark 1 ise Cask yakınlarında devre dışı bırakıldı. Yüksüz olan Kylo, Umman Körfezi’nde imha edildi ve ardından battı. Savunma Bakanı Pete Hegseth bunun mantığını açıkça ortaya koydu: İran Amerikan gemilerine ateş açarsa Washington onun tankerlerini imha edecekti. CENTCOM Komutanı Amiral Brad Cooper ise iki Amerikan savaş gemisine ateş açmanın İran’a üç gemiye mal olacağını söyleyerek bu uyarıya bir bedel biçti. Amerikan gemileri saldırılardan kurtulmuştu.
Bu tablo, ABD ordusuyla İran’ın Devrim Muhafızları arasında bir karşı karşıya geliş gibi görünüyor. Ancak arkasındaki ticari sistem İran’ın çok ötesine uzanıyor. İran petrolü, İran Ulusal Tanker Şirketine ait Downy ve Stark 1 dâhil ülkenin kendi tankerlerinin yanı sıra daha geniş bir uluslararası filoyla taşınıyor.
Denizcilik istihbaratı şirketi Windward, Şubat 2026’da İran ticaretinde faaliyet gösteren yaklaşık 430 tanker tespit etti; bunların yüzde 62’si sahte bayrak kullanıyor, yüzde 87’si yaptırım altında bulunuyordu. Follow the Money ile Organize Suç ve Yolsuzluk Araştırma Projesi’nin (OCCRP) Şubat 2025 tarihli araştırması, yaklaşık 600 gemilik bir Rus gölge filosunu ortaya koydu. Araştırmanın dayandığı Kyiv School of Economics çalışması, Haziran 2024’te Rusya’nın deniz yoluyla petrol ihracatının yaklaşık yüzde 70’ini gölge tankerlerin taşıdığını tahmin ediyordu. Bunlar yaşlanan gemiler, belirsiz mülkiyet yapıları ve şeffaf olmayan sigorta düzenlemeleri bakımından örtüşen pazarlar. Filolarda genellikle offshore şirketler üzerinden işletilen ve sık sık bayrak değiştiren Aframax ve Suezmax tankerlerin yanı sıra çok büyük ham petrol tankerleri bulunuyor. Avrupa ve Amerikan gemi satışları özellikle Rusya örneğinde kapsamlı biçimde belgelenmiş durumda.
Yunan Armatörler Birliğinin Mayıs 2026 raporuna göre, Yunan kontrolündeki filo 5.798 gemiden oluşuyor; küresel taşıma kapasitesinin yüzde 19,1’ini, petrol tankeri kapasitesinin yüzde 26’sını ve AB kontrolündeki filo kapasitesinin yüzde 61’ini elinde tutuyor. Yunan Denizcilik İşbirliği Komitesinin (GSCC) 4.388 gemiyi kapsayan ayrı bir araştırması ise gemilerin üçte birinden azının AB bayrağı taşıdığını ortaya koydu. Bayrak Avrupa’ya ait olmasa da sermaye Avrupalı.
Kritik mekanizma ikinci el piyasası. Follow the Money ve OCCRP, Avrupalı ve Amerikalı armatörlerin 2022-2024 arasında sattığı ve sonradan Rusya’nın gölge filosuna katılan yaklaşık 230 tankerin izini sürdü. Bu gemiler incelenen filonun yaklaşık yüzde 40’ını oluşturuyordu. Tahmin edilen toplam satış bedelleri 6,3 milyar doları aşıyordu. Yunan sermayesiyle bağlantılı 54 şirket, tahminen en az 3,7 milyar dolara 127 gemi satmıştı; bu, toplamın yaklaşık yüzde 55’iydi. Başka hiçbir ulusal grup bu düzeye yaklaşmıyordu. Dolayısıyla Avrupalı ve Amerikalı armatörler Rusya’nın gölge filosunun önemli bir bölümünü tedarik etmişti.
Filo yenilemenin bir de diğer yüzü var. GSCC’nin ayrı araştırması, dünya genelinde 18,8 olan ortalama gemi yaşının Yunan kontrolündeki gemilerde 14,3 olduğunu kaydetti. Eski gemilerin satışı, armatörün filo profilini iyileştirirken gölge filo işletmecilerinin gemi edindiği piyasayı da besleyebilir. Kurallara uygun ticaretten çıkarılıp satılan bir gemi, yeni bir isim ve bayrakla yeniden ortaya çıkmadan önce art arda çeşitli şirketlerin elinden geçebilir. Rutin işlemler birikerek yaptırım altındaki ülkelerin erişebildiği piyasayı yeniden şekillendirebilir.
AB’nin İran petrol ticaretine getirdiği kısıtlamalar Eylül 2025’te yeniden yürürlüğe girdi; ABD yaptırımları ise ayrı bir hukuk rejimine dayanıyor. ABD’nin yaptırım uygulamaları Yunanistan’daki adreslere de ulaştı. ABD Hazine Bakanlığı 21 Ağustos 2025’te, Yunan denizcilik sektörünün deneyimli ismi Antonios Margaritis’i, Atina merkezli Marant Shipping and Trading’i ve Marshall Adaları’nda kayıtlı bağlantılı şirketleri yaptırım listesine aldı. Yedi hafta önce de Irak kökenli Britanyalı iş insanı Salim Ahmed Said’in ağını hedef almıştı. Hazine Bakanlığına göre bu ağ, Hor ez-Zübeyr’deki bir terminalde İran ve Irak petrolünü karıştırıyor, ardından sahte olduğu ileri sürülen belgelerle Batılı alıcılara Irak ham petrolü olarak satıyordu. Yunan basınındaki haberler, yaptırım altında olmayan iki Yunan şirketinin bu ağla ticari bağları olduğunu öne sürdü; Hazine Bakanlığı bu şirketlerin adlarını vermedi.
Yunanistan’ın İran petrolüyle ilişkisi meşru ticareti de kapsıyordu. Hellenic Petroleum Ocak 2016’da İran’dan uzun vadeli ham petrol alımına yeniden başlamak üzere anlaşmıştı. Şirket, ABD’nin petrol yaptırımları geri dönmeden aylar önce, 2018’in ortasında alımları durdurdu. Reuters, ödemeleri gerçekleştiren İsviçre bankasının İran transferlerini işlemeyi bıraktığını bildirdi. AB, Washington’ın nükleer anlaşmadan çekilmesine karşı çıkmış ve Avrupalı şirketleri yeniden uygulanan ABD yaptırımlarından korumaya çalışmıştı. Yunanistan daha sonra Washington’ın tanıdığı sekiz ithalat muafiyetinden birini aldı ancak kullanmadı. Bankacılık kanallarına erişimin kaybedilmesi, ABD’nin yenilenen petrol kısıtlamaları yürürlüğe girmeden önce ticareti zaten kesintiye uğratmıştı.
2022’deki tanker krizi başka bir kırılganlığı ortaya çıkardı. Nisan ayında Yunan makamları, eski adı Pegas olan Rus bayraklı Lana’yı Karistos açıklarında alıkoydu. Geminin adı 1 Mart’ta değiştirilmişti; 1 Mayıs’ta ise İran bayrağına geçti. İlk alıkoyma kararı, AB’nin Rusya’ya yönelik yaptırımlarıyla ilgiliydi. Bu kısıtlama kaldırıldıktan sonra, ABD yaptırımları kapsamında geminin İran petrolünden oluşan yüküne el koymaya yönelik ayrı bir süreç ilerledi. Petrolün aktarılmasına 23 Mayıs’ta başlandı. Dört gün sonra İran, Irak petrolü taşıyan Delta Poseidon ve Prudent Warrior adlı iki Yunan tankerine el koydu; aralarında dokuz Yunan ve bir Kıbrıslının da bulunduğu yaklaşık 50 denizciyi alıkoydu.
Bir Yunan istinaf mahkemesi 8 Haziran’da yüke el koyma kararını bozdu. Yüksek Mahkeme 26 Temmuz’da bu karara yönelik itirazı usul gerekçesiyle reddetti. Petrol ağustos ayında Lana’ya iade edildi ve ABD’ye hiç ulaşmadı. İki Yunan tankeri 16 Kasım’da İran’dan ayrıldı; Lana da aynı gün Pire açıklarındaki demirleme yerinden hareket etti. Atina sürecin bir takas olarak tanımlanmasına karşı çıktı ancak denizcilik bakanlığı Tahran’da nihai bir anlaşmaya varıldığını kamuoyuna doğruladı.
İran, Yunanistan’a baskı uygulamak için ticari varlıkları kullandı. Bu ders pek de yeni değildi. İran, Stena Impero’ya 2019’da el koymuştu. Ticaret gemileri de donanmaların korumasının dışında değil. Bununla birlikte bir armatörün gemisini alıkoymak, bir savaş gemisine saldırmaktan farklı bir siyasi hesap doğuruyor. Hükûmetlerin; mürettebat, yük ve gemiler için yürütülecek müzakerelerle gerilimi tırmandırma seçeneğini tartması gerekiyor. Özel gemi sahipleri, devletler arasındaki anlaşmazlıklarda baskı noktalarına dönüşüyor. Yaptırımlar ve bankacılık kısıtlamaları bu armatörleri caydırabilir ancak askerî caydırıcılık, farklı yargı alanlarına yayılmış bir ticari ağa aynı şekilde aktarılamıyor.
Sektörün savunmasına da kulak vermek gerekiyor. Armatörler, hukuka uygun bir satışın kendilerini geminin yıllar sonraki kullanımından sorumlu tutmaması gerektiğini savunuyor. Yasal yükümlülüklerin yorumlanmasının hâlâ güç olduğu bir ortamda kurallara uyum maliyetlerinin yükselmesine de itiraz ediyorlar. Bazı gemiler, yaptırıma tabi ticarete girmeden önce defalarca el değiştiriyor. Bu itirazın haklı bir yanı var. Washington’ın da söz konusu ticareti mümkün kılan aracıları ve işletmecileri hedef almak için gerekçesi bulunuyor. Ancak bu iki tutum da yapısal sorunu çözmüyor: Yaptırımları uygulama yükünün önemli bölümü, varlıkları ve mürettebatı rehin alınabilecek özel aktörlerin üzerine kalıyor.
Çin’e İran petrolü tedariki, savaş ve ABD ablukası sırasında azaldı. Reuters’ın 21 Ağustos’ta aktardığı geçici Kpler verilerine göre Çin’in İran’dan ham petrol ithalatı o ayın o güne kadarki bölümünde günlük 534 bin varildi; bu miktar temmuzda tahminen 823 bin varil, 2025 ortalamasında ise 1,4 milyon varildi. Ağustos rakamı ayın yalnızca bir bölümünü kapsasa da önemli bir daralmaya işaret ediyordu.
Hürmüz’deki durumu okumak daha güç. Goldman Sachs ağustos sonunda bölgenin toplam petrol ihracatının savaş öncesi düzeyin yaklaşık üçte ikisine ulaştığını tahmin etti. Hürmüz’ün kendisi için tahmini ise günlük 8-10 milyon varildi. Bölgesel toplamlar başka güzergâhlardan yapılan ihracatı da kapsıyor; konum sinyal cihazları kapalı seyreden tankerler ise boğazdan geçen trafiğin tahminini zorlaştırıyor. Yaptırımlar ve savaş dönemindeki kontroller, gizlenmeyi daha da teşvik ederek gözlemlenen trafiği gerçek akışın kusurlu bir ölçüsüne dönüştürebiliyor. Bu belirsizlik, alıcılara ne kadar petrol ulaştığının ve kısıtlamaların ne ölçüde etkili olduğunun değerlendirilmesini güçleştiriyor.
Savaş eninde sonunda bitecek ancak iki katmanlı deniz taşımacılığı sistemi daha uzun ömürlü olabilir. Belirsiz mülkiyet ağlarına çekilen gemiler, çatışmalar sona erdiğinde mutlaka şeffaf ticarete dönmeyecek. Tek tek işlemler hukuka aykırı olmasa da Avrupa’dan yapılan gemi satışları bugün Batı yaptırımlarının hedefindeki ağları beslemeye yardımcı oldu. Bir sonraki sınav, savaştan sonra bu altyapının kime hizmet edeceği olacak.
Bu yazı ilk olarak 22 Eylül 2026 tarihinde Daily Sabah’ta yayımlanmıştır.