Selama puluhan tahun Iran terus menjaga ancaman penutupan Selat Hormuz di dalam agenda. Wacana serupa diulang selama Perang Tanker pada 1980-an, dalam krisis sanksi 2012, dan dalam insiden penyitaan kapal tanker pada 2019, dan setiap kali wacana itu tetap berada pada tingkat ancaman.
Adapun "Rencana Pengelolaan Selat Hormuz" yang disahkan pada Maret 2026 oleh Majelis Permusyawaratan Islam, badan legislatif Iran, secara kualitatif berbeda dari contoh-contoh sebelumnya. Regulasi ini mengajukan klaim kedaulatan, kontrol, dan pengawasan atas selat, mengatur pemungutan biaya lintas, dan memberlakukan pembatasan terhadap kapal-kapal milik negara tertentu.
Dengan langkah ini, pendekatan terkait penguasaan selat untuk pertama kalinya dibawa ke ranah hukum nasional, dan upaya Teheran mencari status yang lebih permanen untuk masa pascaperang menjadi terlihat dengan jelas.
Di atas landasan hukum apa rezim Hormuz dibangun?
Titik rujukan utama hak lintas di selat internasional adalah Kasus Selat Corfu. Dalam putusan ini, Mahkamah Internasional menetapkan bahwa pada masa damai negara-negara dapat melewatkan kapal perang mereka melalui selat yang digunakan untuk pelayaran internasional tanpa izin terlebih dahulu dari negara pantai. Lintas yang bersifat "damai" dianggap cukup. Negara pantai tidak memiliki kewenangan untuk menghalangi atau menangguhkan lintas tersebut. Konvensi Jenewa 1958 tentang Laut Teritorial juga secara tegas mengatur dalam ayat 4 pasal 16 bahwa lintas damai di selat internasional tidak dapat ditangguhkan.
Perluasan laut teritorial menjadi ambang yang krusial di bidang ini. Dengan diperluasnya laut teritorial Iran pada 1959 dan Oman pada 1972 menjadi 12 mil laut, koridor laut lepas di Selat Hormuz lenyap, dan selat itu sepenuhnya berada di dalam laut teritorial yang saling tumpang-tindih. Perundingan UNCLOS III menjawab masalah ini dengan formula "lintas transit".
Rezim yang diatur dalam pasal 37-44 Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut ini secara struktural berbeda dari lintas damai. Pasal 44 secara tegas menetapkan bahwa lintas transit tidak dapat ditangguhkan dalam keadaan apa pun. Dalam kerangka ini, pesawat udara dapat terbang di atas selat dan kapal selam dapat berlayar di bawah permukaan. Negara pantai tidak dapat mensyaratkan izin terlebih dahulu atau menuntut biaya. Adapun kewenangan pengaturannya dibatasi pada bidang-bidang tertentu seperti keselamatan maritim, perlindungan lingkungan, perikanan, dan kepabeanan.
Dalam kerangka ini, Selat Hormuz merupakan selat yang menghubungkan zona-zona ekonomi eksklusif dan digunakan untuk pelayaran internasional. Jalur air sempit yang dilalui sekitar seperempat minyak dalam perdagangan maritim dunia dan seperlima perdagangan LNG global ini menonjol sebagai salah satu bidang penerapan rezim lintas transit yang paling kritis.
Mengapa Iran tidak mengakui lintas transit?
Keberatan Iran terhadap rezim lintas transit bukanlah hal baru dan bukan pula dangkal. Ketika menandatangani Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut pada 10 Desember 1982, Teheran menerbitkan deklarasi bersamaan yang secara tegas menyatakan bahwa lintas transit tidak mencerminkan hukum kebiasaan dan hanya negara-negara pihak konvensi yang dapat menikmati hak tersebut. Konvensi itu sendiri tidak pernah diratifikasi.
Hukum nasional selaras dengan sikap ini. Undang-Undang Wilayah Laut Republik Islam Iran tahun 1993 tidak memuat konsep lintas transit. Pasal 5 mengakui lintas kapal asing hanya dalam kerangka lintas damai. Pasal 9 mensyaratkan izin terlebih dahulu bagi kapal perang, kapal bertenaga nuklir, dan kapal pengangkut bahan berbahaya. Pasal 8 memberi pemerintah kewenangan untuk menangguhkan lintas damai. Ketentuan-ketentuan ini secara jelas bertentangan dengan rezim lintas transit UNCLOS.
Salah satu sandaran terkuat pembelaan hukum Iran adalah doktrin "negara penentang gigih" (persistent objector). Keberatan terhadap konsep lintas transit diajukan sebelum konsep itu terbentuk dalam kerangka UNCLOS, dicatat melalui deklarasi resmi pada tahap penandatanganan, dicerminkan dalam hukum nasional pada 1993, dan dipertahankan sebagai kebijakan negara yang konsisten selama lebih dari empat puluh tahun.
Sebaliknya, argumen tandingan yang diajukan juga kuat. Selama bertahun-tahun Iran secara de facto mengizinkan lintas transit. Pelayaran rutin angkatan laut AS melalui Selat Hormuz terus berlangsung, dan lalu lintas laut komersial tidak dihalangi. Program Kebebasan Navigasi yang dijalankan AS sejak 1979 juga melaksanakan dan mencatat pelayaran tersebut secara sistematis. Dikemukakan bahwa keadaan de facto ini melemahkan klaim Iran sebagai penentang gigih.
Meski demikian, perdebatan ini belum mencapai kesimpulan pasti di ranah akademik. Menurut kriteria yang ditetapkan Mahkamah Internasional dalam putusan Kasus Landas Kontinen Laut Utara tahun 1969, praktik "negara-negara yang kepentingannya terdampak secara khusus" dianggap menentukan dalam pembentukan hukum kebiasaan. Dalam konteks Hormuz, negara-negara tersebut adalah Iran dan Oman, dan keduanya tidak memasukkan rezim lintas transit ke dalam hukum nasional masing-masing. Di sisi lain, kenyataan bahwa Iran dan AS, dua pihak utama di salah satu selat laut paling kritis di dunia ini, bukan pihak UNCLOS memunculkan paradoks yang mencolok.
Apa yang dibawa oleh undang-undang baru?
Isi Rencana Pengelolaan Selat Hormuz dapat dihimpun dalam empat pokok. Pertama, regulasi ini secara tegas mengajukan klaim kedaulatan, kontrol, dan pengawasan Iran atas selat. Kedua, diatur biaya lintas berbasis rial Iran. Menurut informasi yang dimuat pers, untuk kapal bertonase besar jumlahnya sekitar dua juta dolar. Ketiga, kapal-kapal AS, Israel, dan negara-negara yang menjatuhkan sanksi kepada Iran dilarang melintas, sementara kapal berbendera Tiongkok, Rusia, India, dan Pakistan diberi kemungkinan lintas selektif. Keempat, regulasi ini mengatur penyusunan protokol maritim bersama dengan Oman.
Penerapan de facto sudah dimulai sebelum undang-undang disahkan. Di antara Pulau Qeshm dan Pulau Larak didirikan sebuah pos pemeriksaan yang dioperasikan oleh perantara yang terhubung dengan Korps Garda Revolusi Islam (IRGC); kapal-kapal diberi kode rute dan pembayaran mulai dipungut. Dilaporkan pula bahwa sebagian pembayaran dilakukan dalam yuan Tiongkok.
Unsur pokok yang membedakan regulasi ini dari ancaman-ancaman sebelumnya adalah penempatan posisi strategis untuk masa pascaperang. Iran mengangkat pengakuan atas kedaulatannya di Hormuz sebagai salah satu dari lima syarat yang diajukannya untuk mengakhiri perang. Hal ini menunjukkan bahwa penguasaan selat telah melampaui fungsi sebagai alat taktis dan berubah menjadi tuntutan negara yang permanen.
Reaksi internasional keras. Melalui resolusi nomor 2817 tertanggal 11 Maret 2026 (Tiongkok dan Rusia abstain), Dewan Keamanan Perserikatan Bangsa-Bangsa mengecam serangan Iran terhadap negara-negara Teluk dan mendefinisikan penghalangan lintas transit di Selat Hormuz sebagai ancaman terhadap perdamaian dan keamanan internasional. Adapun G7 menekankan keharusan pelayaran yang aman dan bebas biaya.
Pandangan dominan di kalangan hukum adalah bahwa penerapan biaya lintas tidak memiliki dasar dalam hukum internasional. Meski demikian, sejumlah penilaian menunjukkan bahwa rezim lintas transit terlindungi dengan kuat pada tingkat doktrin, tetapi kesulitan serius dapat muncul dalam praktik ketika negara pantai siap melanggar aturan-aturan tersebut.
Mengapa persamaan Oman krusial?
Oman menguasai pantai selatan Selat Hormuz melalui Semenanjung Musandam. Skema pemisahan lalu lintas yang ditetapkan Organisasi Maritim Internasional, pada titik tersempit selat, melewati perairan teritorial Oman. Hal ini menjadikan Oman aktor yang tak tergantikan dalam setiap perdebatan mengenai kemungkinan rezim baru. Iran tampaknya tidak mungkin mengatur selat itu secara hukum seorang diri.
Adapun posisi Oman memperlihatkan struktur ganda yang mencolok. Meskipun telah meratifikasi Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut pada 1989, Dekret Kerajaan tahun 1981 hanya mengakui lintas damai dan mensyaratkan izin terlebih dahulu bagi kapal perang. Kenyataan bahwa sebuah negara pihak UNCLOS mempertahankan praktik hukum nasional yang tidak selaras dengan konvensinya sendiri memperlihatkan besarnya ketidakpastian hukum di Hormuz. Hubungan kedua negara itu mendalam; perjanjian landas kontinen tahun 1974 juga memuat hak patroli timbal balik.
Pernyataan Menteri Luar Negeri Iran Abbas Araghchi pada awal April bahwa "setelah perang, pengaturan Hormuz adalah urusan antara Iran dan Oman" mencerminkan dinamika ini dengan jelas. Pendekatan ini tidak menawarkan kerangka yang selaras dengan struktur multilateral UNCLOS.
Sementara itu, Oman mempertahankan kebijakan "diam strategis". Sambil menjadi tuan rumah kontak AS-Iran di Muskat, Oman tidak menyatakan posisi yang jelas terkait klaim kedaulatan Iran.
Apa yang diceritakan oleh gambaran ini?
Tiga skenario pokok menonjol terkait arah ke depan. Yang pertama adalah dibukanya kembali selat dengan cara militer. Angkatan laut AS melumpuhkan banyak unsur angkatan laut Iran pada pekan-pekan pertama konflik. Meski demikian, ancaman ranjau di wilayah dekat pantai, rudal pertahanan pantai, dan kemungkinan eskalasi di jalur air yang sempit menjadikan pilihan ini berbiaya tinggi. Skenario kedua adalah kembali ke status quo sebelum perang. Kemungkinan ini mensyaratkan Iran menarik regulasi yang telah diberlakukannya. Tanpa perjanjian damai yang menyeluruh, skenario ini tampak sulit terwujud. Skenario ketiga, yang dipandang lebih mungkin, adalah Iran mempertahankan mekanisme kontrol sebagai daya ungkit dan proses ini berkembang melalui perundingan menjadi pengaturan baru. Protokol bilateral yang mengemuka di jalur Iran-Oman dinilai sebagai salah satu tanda pertama kecenderungan ini.
Hal yang paling menarik perhatian adalah efek preseden yang dapat ditimbulkan regulasi ini. Pemungutan biaya secara sepihak oleh sebuah negara pantai atas selat internasional alami dan penerapan lintas selektif dapat membuka jalan bagi munculnya tuntutan serupa di titik-titik lintas kritis lainnya, dari Selat Bab el-Mandeb hingga Selat Malaka. Situasi ini membawa dampak yang dapat melahirkan bidang-bidang ketegangan baru di antara kekuatan-kekuatan global.
Adapun Iran yang menjadikan Terusan Suez sebagai contoh bukanlah perbandingan yang sahih secara hukum. Suez adalah jalur air buatan milik negara tertentu. Terusan itu tidak dapat dinilai dalam kategori yang sama dengan selat internasional alami. Meski demikian, efek preseden dapat muncul terlepas dari konsistensi hukum. Di sisi lain, Selat-Selat Turki memiliki status khusus yang diatur oleh Konvensi Montreux tentang Rezim Selat. Karena kedaulatan dan kewenangan pengaturan Turki diakui melalui perjanjian internasional, Selat-Selat Turki tidak terdampak secara langsung oleh langkah sepihak Iran.
Rencana Pengelolaan Selat Hormuz merupakan keberatan paling menyeluruh dan paling konkret terhadap rezim lintas transit sejak 1982. Dalam krisis-krisis sebelumnya, ketiadaan teks yang mengikat mempermudah kembalinya tatanan lama ketika ketegangan berakhir. Namun kini, adanya undang-undang yang berlaku membedakan situasi ini dari contoh-contoh sebelumnya. Lebih dari itu, regulasi ini menjadi landasan hukum bagi salah satu tuntutan yang dimasukkan Iran ke dalam syarat-syarat perdamaiannya. Karena itu, berakhirnya perang tidak berarti undang-undang tersebut akan hilang. Selama regulasi ini tetap berlaku, status hukum selat itu akan terus diperdebatkan.
Tulisan ini pertama kali diterbitkan di İRAM pada 7 April 2026.