ایران دهه‌هاست تهدید بستن تنگهٔ هرمز را مطرح می‌کند. در جریان جنگ نفتکش‌ها در دههٔ ۱۹۸۰، بحران تحریم‌های سال ۲۰۱۲ و توقیف نفتکش‌ها در سال ۲۰۱۹ نیز سخنان مشابهی تکرار شد، اما هر بار در حد تهدید باقی ماند.
«طرح مدیریت تنگهٔ هرمز» که در مارس ۲۰۲۶ در مجلس شورای اسلامی، نهاد قانون‌گذاری ایران، تصویب شد، از نظر ماهوی با نمونه‌های پیشین تفاوت دارد. این مصوبه ادعای حاکمیت، کنترل و نظارت بر تنگه را مطرح می‌کند، دریافت عوارض عبور را پیش‌بینی کرده و برای کشتی‌های برخی کشورها محدودیت‌هایی در نظر می‌گیرد.
با این اقدام، رویکرد کنترل تنگه برای نخستین بار به عرصهٔ حقوق داخلی منتقل شده و تلاش تهران برای دستیابی به جایگاهی پایدارتر در دورهٔ پس از جنگ آشکار شده است.
نظام حقوقی هرمز بر چه مبنایی استوار است؟
پروندهٔ تنگهٔ کورفو، مرجع اصلی حق عبور از تنگه‌های بین‌المللی است. دیوان بین‌المللی دادگستری در رأی خود مقرر کرد که در زمان صلح، کشتی‌های جنگی دولت‌ها می‌توانند بدون اجازهٔ قبلی دولت ساحلی، از تنگه‌های مورد استفاده در کشتیرانی بین‌المللی عبور کنند. کافی است این عبور ماهیتی «بی‌ضرر» داشته باشد. دولت ساحلی حق جلوگیری از آن یا تعلیق آن را ندارد. بند چهارم مادهٔ ۱۶ کنوانسیون ژنو دربارهٔ دریای سرزمینی، مصوب ۱۹۵۸، نیز صراحتاً تعلیق‌ناپذیری عبور بی‌ضرر در تنگه‌های بین‌المللی را مقرر کرده است.
گسترش دریای سرزمینی نقطهٔ عطفی در این زمینه بود. با افزایش عرض دریای سرزمینی ایران در سال ۱۹۵۹ و عمان در سال ۱۹۷۲ به ۱۲ مایل دریایی، گذرگاه آب‌های آزاد در تنگهٔ هرمز از میان رفت و سراسر تنگه در محدودهٔ آب‌های سرزمینی هم‌پوشان قرار گرفت. مذاکرات سومین کنفرانس حقوق دریاهای ملل متحد، موسوم به UNCLOS III، با فرمول «عبور ترانزیتی» به این مسئله پاسخ داد.
این نظام که در مواد ۳۷ تا ۴۴ کنوانسیون حقوق دریاهای ملل متحد تنظیم شده، از نظر ساختاری با عبور بی‌ضرر متفاوت است. مادهٔ ۴۴ صراحتاً مقرر می‌کند که عبور ترانزیتی تحت هیچ شرایطی تعلیق‌پذیر نیست. بر این اساس، هواپیماها می‌توانند از فراز تنگه پرواز کنند و زیردریایی‌ها در حالت غوطه‌ور بگذرند. دولت ساحلی نمی‌تواند اجازهٔ قبلی را شرط کند یا عوارض بخواهد. اختیار مقررات‌گذاری نیز به حوزه‌های محدودی مانند ایمنی دریایی، حفاظت از محیط‌زیست، ماهیگیری و گمرک منحصر شده است.
در این چارچوب، هرمز تنگه‌ای مورد استفاده در کشتیرانی بین‌المللی است که مناطق انحصاری اقتصادی را به هم متصل می‌کند. این آبراه باریک، حامل حدود یک‌چهارم نفت معامله‌شده از مسیر دریا و یک‌پنجم تجارت جهانی گاز طبیعی مایع، از مهم‌ترین عرصه‌های اجرای نظام عبور ترانزیتی است.
چرا ایران عبور ترانزیتی را به رسمیت نمی‌شناسد؟
اعتراض ایران به نظام عبور ترانزیتی نه تازه است و نه سطحی. تهران هنگام امضای کنوانسیون حقوق دریاهای ملل متحد در ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲، هم‌زمان اعلامیه‌ای صادر کرد و صراحتاً گفت عبور ترانزیتی بازتاب حقوق بین‌الملل عرفی نیست و تنها دولت‌های عضو کنوانسیون می‌توانند از این حق برخوردار شوند. این کنوانسیون هرگز به تصویب ایران نرسید.
حقوق داخلی نیز با این موضع هماهنگ است. قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران، مصوب ۱۹۹۳، مفهومی به نام عبور ترانزیتی ندارد. مادهٔ ۵ عبور کشتی‌های خارجی را فقط در چارچوب عبور بی‌ضرر می‌پذیرد. مادهٔ ۹ برای کشتی‌های جنگی، کشتی‌های دارای نیروی محرکهٔ هسته‌ای و کشتی‌های حامل مواد خطرناک اجازهٔ قبلی را الزامی می‌کند. مادهٔ ۸ نیز به دولت اختیار تعلیق عبور بی‌ضرر را می‌دهد. این احکام آشکارا با نظام عبور ترانزیتی کنوانسیون حقوق دریاها، UNCLOS، در تعارض‌اند.
یکی از محکم‌ترین مبانی دفاع حقوقی ایران، دکترین «معترض مستمر» یا persistent objector است. اعتراض پیش از شکل‌گیری مفهوم عبور ترانزیتی در چارچوب UNCLOS مطرح شد، هنگام امضا در اعلامیه‌ای رسمی ثبت شد، در سال ۱۹۹۳ به حقوق داخلی راه یافت و بیش از چهل سال به‌عنوان سیاستی مستمر ادامه پیدا کرد.
استدلال متقابل نیز نیرومند است. ایران سال‌ها عملاً اجازهٔ عبور ترانزیتی داده است. عبور منظم نیروی دریایی آمریکا از هرمز ادامه داشته و رفت‌وآمد تجاری دریایی متوقف نشده است. برنامهٔ آزادی کشتیرانی آمریکا از سال ۱۹۷۹ نیز این عبورها را به‌طور منظم اجرا و ثبت کرده است. استدلال می‌شود که این رویهٔ عملی، ادعای معترض مستمر بودن ایران را تضعیف می‌کند.
با این حال، بحث در سطح دانشگاهی به نتیجه‌ای قطعی نرسیده است. بر اساس معیاری که دیوان بین‌المللی دادگستری در رأی ۱۹۶۹ فلات قارهٔ دریای شمال مطرح کرد، رویهٔ «دولت‌هایی که منافعشان به‌طور ویژه متأثر می‌شود» در شکل‌گیری حقوق عرفی تعیین‌کننده است. در مورد هرمز، این دولت‌ها ایران و عمان‌اند و هیچ‌یک نظام عبور ترانزیتی را در حقوق داخلی خود نگنجانده‌اند. در مقابل، عضو نبودن ایران و آمریکا، دو طرف اصلی در یکی از حساس‌ترین تنگه‌های دریایی جهان، در UNCLOS تناقضی درخور توجه ایجاد می‌کند.
قانون جدید چه می‌آورد؟
محتوای طرح مدیریت تنگهٔ هرمز را می‌توان در چهار محور خلاصه کرد. نخست، مصوبه صراحتاً ادعای حاکمیت، کنترل و نظارت ایران بر تنگه را بیان می‌کند. دوم، عوارض عبور بر مبنای ریال ایران پیش‌بینی شده است. بر اساس گزارش‌های رسانه‌ای، برای کشتی‌های بزرگ رقمی در حدود دو میلیون دلار مطرح است. سوم، عبور کشتی‌های آمریکا، اسرائیل و کشورهای تحریم‌کنندهٔ ایران ممنوع می‌شود، در حالی که برای کشتی‌های با پرچم چین، روسیه، هند و پاکستان امکان عبور گزینشی فراهم می‌شود. چهارم، تهیهٔ پروتکل دریایی مشترک با عمان پیش‌بینی شده است.
اجرای عملی پیش از تصویب قانون آغاز شده بود. میان جزایر قشم و لارک، ایست بازرسی‌ای با مدیریت واسطه‌های مرتبط با سپاه پاسداران ایجاد شد؛ به کشتی‌ها کد مسیر داده شد و دریافت وجه آغاز شد. گزارش شده که برخی پرداخت‌ها با یوان چین انجام گرفته است.
تفاوت اصلی این مصوبه با تهدیدهای گذشته، جایگاه‌سازی راهبردی برای دورهٔ پس از جنگ است. ایران شناسایی حاکمیتش بر هرمز را یکی از پنج شرط پایان‌دادن به جنگ اعلام کرده است. این امر نشان می‌دهد که کنترل تنگه از یک ابزار تاکتیکی فراتر رفته و به مطالبه‌ای پایدار از سوی دولت تبدیل شده است.
واکنش بین‌المللی شدید بود. شورای امنیت ملل متحد در قطعنامهٔ ۲۸۱۷ مورخ ۱۱ مارس ۲۰۲۶، با رأی ممتنع چین و روسیه، حملات ایران به کشورهای خلیج را محکوم کرد و جلوگیری از عبور ترانزیتی در هرمز را تهدیدی علیه صلح و امنیت بین‌المللی دانست. گروه هفت نیز بر ضرورت کشتیرانی ایمن و رایگان تأکید کرد.
دیدگاه غالب در محافل حقوقی آن است که دریافت عوارض عبور مبنایی در حقوق بین‌الملل ندارد. در عین حال، برخی ارزیابی‌ها نشان می‌دهند که هرچند نظام عبور ترانزیتی از حمایت نظری محکمی برخوردار است، آمادگی دولت ساحلی برای نقض قواعد می‌تواند اجرای آن را با دشواری‌های جدی روبه‌رو کند.
چرا نقش عمان حیاتی است؟
عمان از طریق شبه‌جزیرهٔ مسندم ساحل جنوبی تنگهٔ هرمز را در اختیار دارد. طرح تفکیک ترافیک تعیین‌شده از سوی سازمان بین‌المللی دریانوردی در باریک‌ترین نقطهٔ تنگه از آب‌های سرزمینی عمان می‌گذرد. از این رو، عمان در هر بحث احتمالی دربارهٔ نظام جدید، بازیگری اجتناب‌ناپذیر است. به نظر نمی‌رسد ایران بتواند به‌تنهایی نظام حقوقی تنگه را تعیین کند.
موضع عمان نیز دوگانگی درخور توجهی دارد. با وجود تصویب کنوانسیون حقوق دریاهای ملل متحد در سال ۱۹۸۹، فرمان سلطنتی ۱۹۸۱ این کشور فقط عبور بی‌ضرر را می‌پذیرد و برای کشتی‌های جنگی اجازهٔ قبلی می‌خواهد. تداوم اجرای حقوق داخلی ناسازگار با کنوانسیون از سوی یکی از اعضای آن، ابعاد ابهام حقوقی هرمز را آشکار می‌کند. روابط دو کشور عمیق است. توافق فلات قارهٔ سال ۱۹۷۴، حقوق گشت‌زنی متقابل را نیز شامل می‌شود.
سخنان عباس عراقچی، وزیر امور خارجهٔ ایران، در اوایل آوریل که «ترتیبات هرمز پس از جنگ مسئله‌ای میان ایران و عمان است»، این پویایی را به‌روشنی بازتاب می‌دهد. این رویکرد با ساختار چندجانبهٔ UNCLOS سازگار نیست.
عمان سیاست «سکوت راهبردی» را ادامه می‌دهد. در حالی که در مسقط میزبان تماس‌های آمریکا و ایران است، دربارهٔ ادعای حاکمیت ایران موضع آشکاری اتخاذ نمی‌کند.
این وضعیت چه می‌گوید؟
سه سناریوی اصلی مطرح است. نخست، بازگشایی نظامی تنگه. نیروی دریایی آمریکا در هفته‌های نخست درگیری، شمار زیادی از یگان‌های دریایی ایران را از کار انداخت. با این حال، تهدید مین در مناطق نزدیک ساحل، موشک‌های دفاع ساحلی و احتمال تشدید درگیری در آبراه باریک، این گزینه را پرهزینه می‌کند. سناریوی دوم، بازگشت به وضع پیش از جنگ است. تحقق آن مستلزم پس‌گرفتن مصوبهٔ اجرایی ایران است و بدون توافق صلحی جامع، دشوار به نظر می‌رسد. سناریوی سوم که محتمل‌تر دانسته می‌شود، حفظ سازوکار کنترل به‌عنوان اهرم فشار و حرکت از طریق مذاکره به سوی ترتیباتی تازه است. پروتکل دوجانبهٔ مطرح‌شده میان ایران و عمان از نخستین نشانه‌های این روند تلقی می‌شود.
نکتهٔ اصلی، اثر سابقه‌سازی این مصوبه است. دریافت یک‌جانبهٔ عوارض و اعمال عبور گزینشی در یک تنگهٔ طبیعی بین‌المللی از سوی دولت ساحلی می‌تواند زمینهٔ مطالبات مشابه در دیگر گذرگاه‌های حساس، از باب‌المندب تا مالاکا، را فراهم کند. چنین وضعیتی ممکن است عرصه‌های تازه‌ای از تنش میان قدرت‌های جهانی ایجاد کند.
استناد ایران به کانال سوئز از نظر حقوقی مقایسه‌ای معتبر نیست. سوئز آبراهی مصنوعی و متعلق به دولتی مشخص است و نمی‌توان آن را هم‌ردیف یک تنگهٔ طبیعی بین‌المللی قرار داد. با این حال، اثر سابقه‌سازی می‌تواند مستقل از انسجام حقوقی پدید آید. تنگه‌های ترکیه نیز جایگاهی خاص دارند که کنوانسیون مونترو آن را تنظیم می‌کند. چون حاکمیت و اختیار مقررات‌گذاری ترکیه در معاهده‌ای بین‌المللی به رسمیت شناخته شده، مستقیماً از اقدامات یک‌جانبهٔ ایران تأثیر نمی‌پذیرد.
طرح مدیریت تنگهٔ هرمز، جامع‌ترین و ملموس‌ترین اعتراض به نظام عبور ترانزیتی از سال ۱۹۸۲ تاکنون است. در بحران‌های پیشین، نبود متنی الزام‌آور بازگشت به نظم سابق را پس از پایان تنش آسان می‌کرد. امروز وجود قانونی لازم‌الاجرا، وضعیت را متفاوت کرده است. افزون بر این، مصوبه مبنای حقوقی یکی از مطالبات ایران در شروط صلح را تشکیل می‌دهد. بنابراین پایان جنگ الزاماً به معنای ازمیان‌رفتن قانون نیست. تا زمانی که این مصوبه برقرار باشد، جایگاه حقوقی تنگه بحث‌برانگیز خواهد ماند.
این مقاله نخستین بار در ۷ آوریل ۲۰۲۶ در مرکز مطالعات ایران (ایرام) منتشر شد.