Was verändert Irans Managementplan für die Straße von Hormus?

Oral Toğa

7. Apr.

6 Min. Lesezeit

Der Iran hält die Drohung, die Straße von Hormus zu schließen, seit Jahrzehnten auf der Tagesordnung. Während des Tankerkriegs der 1980er Jahre, in der Sanktionskrise von 2012 und bei den Tankerbeschlagnahmungen von 2019 wurden ähnliche Aussagen wiederholt, die jedes Mal auf der Ebene der Drohung blieben.

Der im März 2026 vom iranischen Gesetzgebungsorgan, der Islamischen Beratenden Versammlung, verabschiedete „Managementplan für die Straße von Hormus“ unterscheidet sich qualitativ von den früheren Beispielen. Die Regelung erhebt Anspruch auf Souveränität, Kontrolle und Überwachung über die Meerenge, sieht die Erhebung einer Durchfahrtsgebühr vor und verhängt Beschränkungen für Schiffe bestimmter Länder.

Mit diesem Schritt wurde der Ansatz zur Kontrolle der Meerenge erstmals auf die Ebene des innerstaatlichen Rechts gehoben, und Teherans Suche nach einem dauerhafteren Status für die Nachkriegszeit ist offen sichtbar geworden.

Auf welcher rechtlichen Grundlage ruht das Hormus-Regime?

Der grundlegende Bezugspunkt für das Durchfahrtsrecht durch internationale Meerengen ist der Korfu-Kanal-Fall. In diesem Urteil entschied der Internationale Gerichtshof, dass Kriegsschiffe von Staaten in Friedenszeiten Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen, ohne vorherige Genehmigung des Küstenstaats durchfahren dürfen. Es wurde als ausreichend angesehen, dass die Durchfahrt „friedlicher“ Natur ist. Der Küstenstaat besitzt keine Befugnis, diese Durchfahrt zu verhindern oder auszusetzen. Auch das Genfer Übereinkommen über das Küstenmeer von 1958 bestimmt in Artikel 16 Absatz 4 ausdrücklich, dass die friedliche Durchfahrt durch internationale Meerengen nicht ausgesetzt werden darf.

Die Ausweitung der Küstenmeere bildete hier eine entscheidende Schwelle. Als der Iran 1959 und Oman 1972 ihre Küstengewässer auf 12 Seemeilen ausdehnten, verschwand der Hochseekorridor in der Straße von Hormus, und die Meerenge lag vollständig innerhalb sich überlappender Küstengewässer. Die Verhandlungen der Dritten Seerechtskonferenz beantworteten dieses Problem mit der Formel der „Transitdurchfahrt“.

Dieses in den Artikeln 37 bis 44 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen geregelte Regime unterscheidet sich strukturell von der friedlichen Durchfahrt. Artikel 44 bestimmt ausdrücklich, dass die Transitdurchfahrt unter keinen Umständen ausgesetzt werden darf. In diesem Rahmen dürfen Luftfahrzeuge die Meerenge überfliegen und Unterseeboote getaucht fahren. Der Küstenstaat kann weder eine vorherige Genehmigung verlangen noch eine Gebühr erheben. Seine Regelungsbefugnis ist auf begrenzte Bereiche wie Seeverkehrssicherheit, Umweltschutz, Fischerei und Zoll beschränkt.

In diesem Rahmen ist die Straße von Hormus eine Meerenge, die ausschließliche Wirtschaftszonen verbindet und der internationalen Schifffahrt dient. Diese schmale Wasserstraße, über die rund ein Viertel des seewärts gehandelten Erdöls und ein Fünftel des weltweiten LNG-Handels läuft, tritt als eines der kritischsten Anwendungsfelder des Transitdurchfahrtsregimes hervor.

Warum erkennt der Iran die Transitdurchfahrt nicht an?

Der iranische Einspruch gegen das Transitdurchfahrtsregime ist weder neu noch oberflächlich. Als Teheran das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen am 10. Dezember 1982 unterzeichnete, gab es zugleich eine Erklärung ab, in der ausdrücklich festgehalten wurde, dass die Transitdurchfahrt kein Völkergewohnheitsrecht widerspiegele und nur Vertragsstaaten dieses Recht in Anspruch nehmen könnten. Das Übereinkommen wurde nie ratifiziert.

Das innerstaatliche Recht steht mit dieser Haltung im Einklang. Das Gesetz über die Meeresgebiete der Islamischen Republik Iran von 1993 kennt den Begriff der Transitdurchfahrt nicht. Artikel 5 erkennt die Durchfahrt fremder Schiffe nur im Rahmen der friedlichen Durchfahrt an. Artikel 9 sieht für Kriegsschiffe, atomgetriebene Schiffe und Schiffe mit gefährlicher Ladung eine vorherige Genehmigungspflicht vor. Artikel 8 räumt der Regierung die Befugnis ein, die friedliche Durchfahrt auszusetzen. Diese Bestimmungen stehen in offenem Widerspruch zum Transitdurchfahrtsregime des Seerechtsübereinkommens.

Eine der stärksten Stützen der iranischen Rechtsposition ist die Lehre vom „beharrlichen Einspruchsführer“ (persistent objector). Gegen den Begriff der Transitdurchfahrt wurde Einspruch erhoben, bevor er sich im Rahmen des Seerechtsübereinkommens herausbildete; der Einspruch wurde bei der Unterzeichnung durch eine förmliche Erklärung zu Protokoll gegeben, 1993 im innerstaatlichen Recht abgebildet und seit über vierzig Jahren als konsistente Staatspolitik fortgeführt.

Das dagegen vorgebrachte Gegenargument ist ebenfalls stark. Der Iran hat die Transitdurchfahrt über viele Jahre faktisch zugelassen. Regelmäßige Durchfahrten der US-Marine durch die Straße von Hormus setzten sich fort, der kommerzielle Seeverkehr wurde nicht behindert. Auch das seit 1979 betriebene Freedom-of-Navigation-Programm der USA hat diese Durchfahrten systematisch durchgeführt und dokumentiert. Es wird argumentiert, dass diese faktische Lage die iranische Behauptung des beharrlichen Einspruchs schwäche.

Gleichwohl ist die Debatte auf wissenschaftlicher Ebene nicht abschließend entschieden. Nach dem Maßstab, den der Internationale Gerichtshof in den Nordsee-Festlandsockel-Fällen von 1969 aufgestellt hat, gilt bei der Entstehung von Gewohnheitsrecht die Praxis „der Staaten, deren Interessen besonders betroffen sind“, als maßgeblich. Im Hormus-Kontext sind das der Iran und Oman, und beide haben dem Transitdurchfahrtsregime in ihrem innerstaatlichen Recht keinen Platz eingeräumt. Andererseits ergibt sich in einer der kritischsten Meerengen der Welt daraus ein bemerkenswertes Paradox, dass mit dem Iran und den USA zwei der Hauptbeteiligten nicht Vertragsparteien des Seerechtsübereinkommens sind.

Was bringt das neue Gesetz?

Der Inhalt des Managementplans für die Straße von Hormus lässt sich unter vier Punkten zusammenfassen. Erstens legt die Regelung den iranischen Anspruch auf Souveränität, Kontrolle und Überwachung über die Meerenge offen dar. Zweitens ist eine in iranischen Rial bemessene Durchfahrtsgebühr vorgesehen. Nach den in der Presse erschienenen Informationen geht es bei großtonnagigen Schiffen um einen Betrag in der Größenordnung von zwei Millionen Dollar. Drittens wird für Schiffe der USA, Israels und der Länder, die Sanktionen gegen den Iran verhängen, ein Durchfahrtsverbot verhängt, während Schiffen unter chinesischer, russischer, indischer und pakistanischer Flagge eine selektive Durchfahrt eingeräumt wird. Viertens sieht die Regelung die Ausarbeitung eines gemeinsamen Seeprotokolls mit Oman vor.

Die praktische Umsetzung begann, bevor das Gesetz verabschiedet wurde. Zwischen der Insel Ghesm und der Insel Larak wurde ein von Mittelsleuten mit Verbindungen zu den Revolutionsgarden betriebener Kontrollpunkt eingerichtet, Schiffen wurden Routencodes zugeteilt und es wurden Zahlungen erhoben. Berichtet wurde auch, dass einige Zahlungen in chinesischen Yuan erfolgten.

Das wesentliche Element, das diese Regelung von früheren Drohungen unterscheidet, ist die strategische Positionierung für die Nachkriegszeit. Der Iran hat die Anerkennung seiner Souveränität über Hormus als eine von fünf Bedingungen für die Beendigung des Krieges vorgebracht. Das zeigt, dass die Kontrolle über die Meerenge über ein taktisches Instrument hinausgegangen und zu einer dauerhaften staatlichen Forderung geworden ist.

Die internationale Reaktion war scharf. Der Sicherheitsrat der Vereinten Nationen verurteilte mit der Resolution 2817 vom 11. März 2026 (bei Enthaltung Chinas und Russlands) die iranischen Angriffe auf die Golfstaaten und bezeichnete die Behinderung der Transitdurchfahrt in der Straße von Hormus als Bedrohung des Weltfriedens und der internationalen Sicherheit. Die G7 betonte die Notwendigkeit einer sicheren und gebührenfreien Schifffahrt.

In juristischen Kreisen herrscht die Auffassung vor, dass die Erhebung einer Durchfahrtsgebühr im Völkerrecht keine Entsprechung findet. Zugleich zeigen einige Einschätzungen, dass das Transitdurchfahrtsregime auf doktrinärer Ebene stark geschützt ist, in der Praxis aber erhebliche Schwierigkeiten entstehen können, wenn ein Küstenstaat bereit ist, diese Regeln zu verletzen.

Warum ist die Oman-Gleichung entscheidend?

Oman kontrolliert über die Halbinsel Musandam die Südküste der Straße von Hormus. Das von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation festgelegte Verkehrstrennungsgebiet verläuft an der engsten Stelle der Meerenge durch omanische Küstengewässer. Damit wird Oman in einer möglichen Debatte über ein neues Regime zu einem unverzichtbaren Akteur. Dass der Iran die Meerenge rechtlich im Alleingang regelt, erscheint nicht möglich.

Omans Position weist eine bemerkenswerte Doppelstruktur auf. Obwohl es das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen 1989 ratifiziert hat, erkennt sein Königliches Dekret von 1981 nur die friedliche Durchfahrt an und sieht für Kriegsschiffe eine vorherige Genehmigung vor. Dass eine Vertragspartei des Seerechtsübereinkommens eine mit dem eigenen Übereinkommen nicht vereinbare innerstaatliche Praxis fortführt, macht das Ausmaß der rechtlichen Unsicherheit an der Straße von Hormus deutlich. Die Beziehungen zwischen beiden Ländern sind eng. Das Festlandsockelabkommen von 1974 enthält auch gegenseitige Patrouillenrechte.

Dass der iranische Außenminister Abbas Araghtschi Anfang April erklärte, „nach dem Krieg sind die Hormus-Regelungen eine Angelegenheit zwischen dem Iran und Oman“, spiegelt diese Dynamik deutlich wider. Dieser Ansatz bietet keinen mit der multilateralen Struktur des Seerechtsübereinkommens vereinbaren Rahmen.

Oman verfolgt seinerseits eine Politik der „strategischen Stille“. Während es in Maskat amerikanisch-iranische Kontakte beherbergt, bezieht es zum iranischen Souveränitätsanspruch keine klare Position.

Was sagt dieses Bild?

Hinsichtlich des weiteren Verlaufs treten drei Grundszenarien hervor. Das erste ist die Wiederöffnung der Meerenge mit militärischen Mitteln. Die US-Marine schaltete in den ersten Kriegswochen zahlreiche iranische Seestreitkräfte aus. Dennoch machen die Minengefahr in küstennahen Gebieten, Küstenverteidigungsraketen und die Möglichkeit einer Eskalation in einer engen Wasserstraße diese Option kostspielig. Das zweite Szenario ist die Rückkehr zum Vorkriegsstatus quo. Diese Möglichkeit erfordert, dass der Iran die in Kraft gesetzte Regelung zurücknimmt. Ohne umfassendes Friedensabkommen erscheint dieses Szenario schwer realisierbar. Das dritte und wahrscheinlicher erscheinende Szenario ist, dass der Iran den Kontrollmechanismus als Hebel aufrechterhält und der Prozess über Verhandlungen zu einer neuen Regelung führt. Das auf der Linie Iran–Oman erörterte bilaterale Protokoll gilt als eines der ersten Anzeichen dieser Tendenz.

Besonders bemerkenswert ist die Präzedenzwirkung, die diese Regelung entfalten kann. Dass ein Küstenstaat eine natürliche internationale Meerenge einseitig bepreist und eine selektive Durchfahrt praktiziert, könnte den Boden für ähnliche Forderungen an anderen kritischen Passagepunkten bereiten, von der Bab al-Mandab bis zur Straße von Malakka. Davon geht eine Wirkung aus, die zwischen den globalen Mächten neue Spannungsfelder hervorbringen kann.

Der iranische Verweis auf den Sueskanal ist rechtlich kein tragfähiger Vergleich. Sues ist eine künstliche und einem bestimmten Staat gehörende Wasserstraße. Sie kann nicht in dieselbe Kategorie wie eine natürliche internationale Meerenge eingeordnet werden. Dennoch kann die Präzedenzwirkung unabhängig von der rechtlichen Stimmigkeit eintreten. Die Türkischen Meerengen wiederum besitzen einen eigenen, durch das Meerengen-Abkommen von Montreux geregelten Status. Da die Souveränität und Regelungsbefugnis der Türkei durch einen völkerrechtlichen Vertrag anerkannt ist, sind sie von einseitigen Schritten des Iran nicht unmittelbar berührt.

Der Managementplan für die Straße von Hormus stellt den umfassendsten und konkretesten Einspruch dar, der seit 1982 gegen das Transitdurchfahrtsregime erhoben wurde. In früheren Krisen erleichterte das Fehlen eines bindenden Textes die Rückkehr zur alten Ordnung, sobald die Spannung vorüber war. Heute unterscheidet ein geltendes Gesetz die Lage von den früheren Beispielen. Überdies bildet diese Regelung die rechtliche Grundlage einer der Forderungen, die der Iran unter seine Friedensbedingungen aufgenommen hat. Deshalb bedeutet das Ende des Krieges nicht, dass das Gesetz verschwindet. Solange die Regelung in Kraft bleibt, wird der rechtliche Status der Meerenge weiter umstritten sein.

Dieser Artikel erschien erstmals am 7. April 2026 bei IRAM.